新華社消息，國內(nèi)首條由民資控股的高鐵上周五已在浙江開建。該條高鐵全稱杭（州）紹（興）臺(tái)（州）高鐵，貫通浙江境內(nèi)三個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，全長269公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)，投資概算450億元。

該P(yáng)PP高鐵項(xiàng)目的投資方由“民營投資聯(lián)合體”、紹興和臺(tái)州兩地政府、中鐵總公司共四方組成，其中“民營投資聯(lián)合體”占51%的股份，成為項(xiàng)目控股大股東。該高鐵項(xiàng)目的資本金約為150億元，“民營投資聯(lián)合體”須出資75億元以上。剩余75億元資本金由兩地政府和中國鐵總按股權(quán)大小分別出資。此外，項(xiàng)目300億元的資金缺口通過商業(yè)銀行籌措，本息則按四大投資法人的股權(quán)大小分?jǐn)偂?/p>

經(jīng)多方測算，按現(xiàn)有高鐵票價(jià)及沿線經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、人口構(gòu)成和鐵路清算機(jī)制，該項(xiàng)目建成運(yùn)營后必長期虧損無疑。既然如此，無利不起早的民資，何以要組建投資聯(lián)合體參與該項(xiàng)目建設(shè)而且還以必須控股作為投資條件？

答案在于浙江當(dāng)?shù)夭扇×藙?wù)實(shí)的全新做法，同意采用“使用者（乘客）付費(fèi)政府可行性缺口補(bǔ)貼”的模式，來確?！懊駹I投資聯(lián)合”的合理投資回報(bào)。

就PPP項(xiàng)目運(yùn)作，既要允許民資參與甚至控股，亦要設(shè)置民資退出渠道和時(shí)限。該項(xiàng)目設(shè)定有民資退出渠道和退出時(shí)限，具體內(nèi)容雖語焉不詳，但按建設(shè)運(yùn)營合同，該項(xiàng)目工期四年，民資最長特許運(yùn)營時(shí)限為26年。民資特許經(jīng)營期內(nèi)，浙江地方政府按合同約定，用財(cái)政補(bǔ)貼方式對(duì)“民營投資聯(lián)合體”予以補(bǔ)貼。如果特許經(jīng)營期內(nèi)該項(xiàng)目能夠贏利，則“民營投資聯(lián)合體”可按股權(quán)比例分享紅利。特許經(jīng)營期滿后，不論項(xiàng)目是否贏利均無償移交給政府繼續(xù)運(yùn)營。

如此現(xiàn)實(shí)的制度安排，初步破解了以往民資不敢、不肯輕易參加PPP項(xiàng)目建設(shè)和經(jīng)營的三大現(xiàn)實(shí)障礙，其主要制度創(chuàng)新有三：一是民資進(jìn)入和退出機(jī)制清晰了；二是項(xiàng)目虧損的補(bǔ)貼來源和補(bǔ)貼主體明晰了，不至于因項(xiàng)目失敗，導(dǎo)致民資顆粒無收甚至血本無歸；三是明確了項(xiàng)目若能贏利，民資分享贏利的權(quán)利和比例。如此一來，等于給了民資一個(gè)較清晰的投資預(yù)期。

眾所周知，PPP項(xiàng)目及建設(shè)模式之推廣，已被標(biāo)定為深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革“補(bǔ)短板”的一項(xiàng)重要抓手，從中央到地方都在花大力氣推進(jìn)。兩年多以來，國家發(fā)改委分五批次批復(fù)各地PPP項(xiàng)目超過萬余個(gè)，總投資概算已破12萬億元。但從公開報(bào)道看，已簽約或已開建的PPP項(xiàng)目不足兩成。這兩成中間，究竟又有多少在順暢的實(shí)施或已然開建，查不到任何權(quán)威數(shù)據(jù)。在國家大力開放投資市場的現(xiàn)狀下，絕大多數(shù)PPP項(xiàng)目之所以叫好不叫座，從根本上講還是民資無利不起早！既然“卡點(diǎn)”是明確的，那么，如何打通“卡點(diǎn)”就成為當(dāng)務(wù)之急。正因?yàn)槿绱?，國?nèi)首條民資控股高鐵的開建，其市場和社會(huì)價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這條高鐵建設(shè)之本身。

那么，首條民資控股高鐵開建能否為打通PPP項(xiàng)目“卡點(diǎn)”樹起一塊樣板呢？大量的民營投資者肯定在急切觀望。筆者以為，當(dāng)下有兩件事必須得做：其一，國家發(fā)改委當(dāng)趕緊解剖這只浙江“麻雀”，總結(jié)其帶共性可借鑒的做法推向全國；其二，尤希望浙江能公開這個(gè)項(xiàng)目的投融資回報(bào)“細(xì)節(jié)”供各地參考，當(dāng)然，這也是廣大民營投資人所渴望的。