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今年2月5日起，京福動(dòng)車開行，北京南至福州的D371次動(dòng)車全程運(yùn)行16小時(shí)，比直達(dá)特快列車縮短3小時(shí)，比快速列車縮短18小時(shí)。業(yè)內(nèi)人士稱，京福動(dòng)車組在時(shí)間上縮短并不多，但軟臥上下鋪1055元、1185元的價(jià)格偏高，與飛機(jī)、客車相比并無優(yōu)勢。D372次昨日已停開，今天，D371次動(dòng)臥列車也將停開。京福動(dòng)車從開行到停開，只運(yùn)行了兩個(gè)多月。（4月13日《京華時(shí)報(bào)》）

無論是動(dòng)車組還是高鐵，其高出普通百姓所能承受的票價(jià)一直以來便是飽受乘客詬病，更何況鐵道部門為了成全動(dòng)車組或是高鐵還會刻意停開一些同路線的低價(jià)票列車，乘客“被動(dòng)車”或是“被高鐵”的狀況也是屢見不鮮。那么，動(dòng)車組在自身明顯脫離群眾消費(fèi)需求這樣一個(gè)語境下，一旦沒有諸如停開低價(jià)票列車之類行政措施的保護(hù)，也就必然慘遭市場的淘汰了。

如同叫好不叫座的協(xié)和客機(jī)一般，技術(shù)上的先進(jìn)、速度上的優(yōu)勢始終無法彌補(bǔ)運(yùn)行成本過高、客流過少的缺陷，最終世界上最快的客機(jī)也只能落個(gè)黯然停飛的下場。毫無疑問，票價(jià)偏高、優(yōu)勢相對不明顯、客源缺乏的京福動(dòng)車重蹈了協(xié)和客機(jī)的覆轍。而運(yùn)行兩月便匆忙停開的背后更是暴露了鐵路部門于路線運(yùn)營規(guī)劃上的種種不足。

鐵路線路的開通運(yùn)營需要詳細(xì)的規(guī)劃和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，成本投入、預(yù)期運(yùn)營收入、目標(biāo)消費(fèi)群體、預(yù)期客流量......這些都應(yīng)該納入規(guī)劃和論證內(nèi)容之中，并且只有當(dāng)一條線路的預(yù)期收入超過預(yù)期成本之時(shí)，這條線路才有修建和運(yùn)營的可能性。那么很明顯，上馬才兩個(gè)月便匆忙停開的京福動(dòng)車顯然或是在線路先期的規(guī)劃和論證上存在程序上的缺失或是有著規(guī)劃和論證上的盲目。試想，倘若鐵路部門真正了解當(dāng)前群眾消費(fèi)能力，明確彼我優(yōu)劣勢，且又權(quán)衡過預(yù)期運(yùn)營收入和成本投入，又怎會鬧出線路停運(yùn)的尷尬？

況且，京福動(dòng)車又真正有其存在的必要性嗎？記得京福高鐵開通時(shí)，鐵路部門的給出的理由是“滿足不同層次旅客的需求”。事實(shí)上，京福高鐵開通之時(shí)，群眾反對之聲并不少，所表達(dá)的意見無非是高票價(jià)難以承受，但鐵路部門顯然是視而不見、掩耳盜鈴一般。結(jié)果證明，鐵路局明顯高估了群眾的消費(fèi)能力、錯(cuò)判了群眾的消費(fèi)需求，群眾也不需要如此“貴族式”的列車。那么，這樣一條既無緩解運(yùn)輸壓力需求，又無“滿足不同層次旅客需求”的動(dòng)車線路其自身存在便是個(gè)偽命題，鐵路部門上馬這樣一條路線也就更顯規(guī)劃論證上的不足和盲目了。

線路不再運(yùn)營，此前的鐵道修建、改造，列車采購等等成本投入都將難以收回，這無疑會是國家投資上的巨大失敗和浪費(fèi)，而為投資失敗和浪費(fèi)買單的必將只會是作為納稅人的普通群眾。當(dāng)然，京福動(dòng)車的停開也給那些快速上馬的高鐵提了個(gè)醒，任何一條線路的運(yùn)營都需要詳細(xì)的規(guī)劃和論證，這既是對自身和乘客、群眾的負(fù)責(zé)，更是對國家的負(fù)責(zé)。